No lo sabía y me cuesta todavía creerlo. Luis Pérez quien hoy quiere ser elegido como Alcalde de Medellín ha prometido construir autopistas elevadas para solucionar los problemas de movilidad en la ciudad. Los expertos le han dicho que es una burrada inmensa, pero él sigue prometiéndo semejante daño ambiental.
Mientras tanto en Seoul renace un nuevo río. En 2003 una buena administración municipal decidió tumbar la autopista elevada más asquerosa que tenía la ciudad y devolverle a los ciudadanos espacios de sosiego y de descanso. Las fotografías de antes y depués no pueden ser más explícitas.
Recibí un email que cuenta los detalles de la absurda propuesta de Luis Pérez. Se trata de un artículo del sociólogo Omar Urán con respuesta del experto en cuestiones urbanas Iván Sarmiento Ordosgoitia:

Autopistas elevadas: un despropósito para Medellín y un atentado contra su desarrollo sostenible

Mientras la mayoría de ciudades que han levantado autopistas elevadas las empiezan a demoler, en Medellín Luis Pérez nos propone construirlas, como simulacro de modernidad y reliquia de un pasado en vía de extinción.

Levantar autopistas fue una moda que surgió en Estados Unidos y otros países en la década de los cincuenta del siglo pasado como alternativa al creciente parque automotor y al auge económico de la posguerra, pero, como la misma experiencia mostró mas tarde, el mero hecho de construirlas disparó el uso de automoviles particulares y no solucionó el asunto de la movilidad y en cambio creó, en las ciudades donde se construyeron, graves problemas sociales, de salud, paisajísticos, ambientales y económicos

Como señala Charles Siegel(1) ‘En vez de reducir la congestión, estas autopistas animan a la gente a usar el automovil y a conducir largas distancias para ir a trabajar o ir de compras, incrementando el tráfico, la contaminación y los accidentesdramáticamente. Cinco años después de habese construido la mayor autopista urbana en California, el 95% de toda su capacidad vial ya se había copado, cosa que no hubiera existido si la autopista no se hubiera construído’.

Lo que antes eran amplios espacios de esparcimiento y de encuentro entre vecinos pasaron a ser barreras de movilidad para los peatones, cloacas y lugares de refugio para indigentes y malhechores que no se preocupan por el bienestar ciudadano y mucho menos por el cuidado de estas estructuras. Igual sucede con aquellos que, pasando raudos por arriba, no observan la deprimente realidad generada abajo, y al desconocerla, no se preocupan por ella. Donde antes el paisaje era claro y amplio se impone una mole de concreto y asfalto que corta la vista a costa de la poca flora y fauna ubana, imponiendo más humo y ruido a la ciudad y a sus pobladores.

Pero lo más grave de estas consecuencias es una combinación de factores: al deteriorarse el entorno y al facilitarse la huida en auto de la ciudad, también huyen detrás los comercios y lugares de residencia, dejando a los núcleos urbanos desprovistos de bienes y servicios, de los atractivos necesarios para que sus propios habitantes y visitantes permanezcan, privando a su vez a la ciudad de importantes fuentes de ingreso, ya que con los comercios, tiendas y residencias que emigran, emigran también los impuestos que sostienen el estado local y hacen posible las políticas de desarrollo.

Se trata entonces de la apertura a un circulo vicioso de empobrecimiento urbano, que empieza con la decadencia de los centros históricos, la degradación de los vecindarios, la depreciación de los bienes inmuebles y termina con la generalización de la violencia urbana, la que a su vez justifica el encerramiento en bunkers residenciales o la huida hacia los suburbios rurales, presionando la urbanización del campo, todo lo cual significa ir en contravía de un desarrollo sostenible, deteriorando lo poco de naturaleza que aún nos queda.

Cuando la autopista elevada Fitzgerald en Boston se creó en 1959, fue designada por algunos como una ‘carretera en el cielo’.
Ahora sólo existen unos pocos restos del soporte central elevado de la arteria, aguardando su demolición. La autopista, antes elevada, se reconstruyó subterránea, permitiendo generar un parque verde lineal como espacio de descontaminación y de ncuentro ciudadano y comunitario. Esta autopista ‘ha sido reemplazada por una carretera subterránea sinceramente moderna’, tal como afirma el senador de Massachuset, Eduard Kennedy(2).

Afortunadamente, movimientos sociales ciudadanos y gobiernos responsables, unidos en torno a consignas como ‘remover las autopistas y restaurar las ciudades’ han empezado a revertir esta situación heredada de los años 1950. Ciudades como New York, ; Portland, San Francisco, Milwaukee, Toronto, París y Seul (Corea del Sur), entre muchas otras, han enfrentado este problema substituyendo las carreteras elevadas por paseos y bulevares verdes, ahorrando miles de millones de dólares, aumentando la autoestima de la comunidades y el valor de sus propiedades, dinamizando de paso la economía local y sustentando el territorio.

Se trata entonces de recurrir menos a modelos y esquemas cliché y de pensar más seriamente en las causas y soluciones a nuestros problemas cotidianos, imaginar y construir otro tipo de soluciones más creativas, menos invasivas y sobre todo, promotoras de ciudad.

Por ello, más que proponer grandes autopistas al interior de la ciudad, se debe potenciar los servicios en los asentamientos para evitar el desplazamiento en automotores particulares, estimular el uso de transportes masivos no contaminantes, aprovechar al máximo la red y la malla urbana ya construida, realizar conexiones, broches y puentes allí donde aún no existen que permitan comunicar comunidades aún separadas. Se trata de disipar al máximo el tráfico automotor al interior de la ciudad, de no concentrarlo sobre ninguna vía, dejando las grandes autopistas sólo para las vías nacionales y el tráfico pesado, como anillos y variantes en las afueras del área urbana.

La ciudad no existe sin ciudadanas y ciudadanos, y estos no existen si no existen comunidades cohesionadas y espacios públicos verdes en los cuales estos puedan estar y encontrarse. Todo aquello que segregue el espacio de la ciudad, a los lados, por arriba o a nivel, va en detrimento de la sostenibilidad y el desarrollo mismo de la ciudad que eufemísticamente se dice desarrollar. En este sentido, una autopista de segundo piso es un despropósito económico, social, paisajístico y ambiental para la ciudad y la región, se trata de un espejismo y un negocio que confunde modernidad con edificios y autopistas, cuando en realidad lo que se debe proponer es un asunto político y cultural: construir comunidades sostenibles para individuos libres.
Por Omar Urán, Soc. Mg. Estudios Urbano-Regionales

La Respuesta de Iván Sarmiento Ordosgoitia:
Estoy de acuerdo con lo escrito por el sociólogo Omar Urán. Por fin alguien escribe algo en contra de esas vías elevadas. Hace varios meses estuve en un almuerzo con Luis Perez para escuchar su idea y traté de convencerlo de que no hiciera tal cosa, pero no quiso escuchar razones, por eso no volví a reunirme con él para hablar de movilidad, y me veo en la obligación de escribir estas líneas.

Elevemos la calidad de la movilidad de la ciudad, pero no las vías.

Basado en los estudios de ciudades que han manejado su movilidad desde la óptica de la sostenibilidad, siempre he creido que la movilidad es un Equilibrio entre el modo peatonal, los modos motorizados públicos y privados, y en ese orden de prioridad. Una ciudad equilibrada no debería tener mas de 25% de area dedicada a vías, andenes, separadores, y parte de esa área hay que dársela a los buses (con paraderos ordenados y sistema de pago moderno). Medellín tiene un 20% de area vial y debe ampliar su malla vial, pero para favorecer el transporte público en superficie, conciliando los proyectos con el medio ambiente (metroplus, carriles para buses convencionales, etc).

¿Y por què en superficie?, porque a ese nivel es que se humaniza la ciudad con el encuentro y la convivencia, y en el que todos tienen las mismas oportunidades de usar el espacio y el tiempo. En algunos casos se pueden introducir desniveles para sistemas no contaminantes como el metro. Lo deseable sería hacerlos subterràneos, pero es muy costoso.

La propuesta de vías elevadas tiene inconvenientes económicos, funcionales y procedimentales:
1. Un kilómetro de vía subterránea puede costar cerca de 100 millones de dólares, elevada 50 millones de dólares, mientras que a nivel, está del orden de los 4 millones de dólares/km. Construir tan sólo 40 km elevados costaría lo que costó el metro con trenes y todo, y no movería ni la mitad de personas en un día, aparte del inmenso daño que causaría al ambiente. Una vía elevada o subterránea podría plantearse en un futuro en corredores con espacio como el corredor del río (caso de Santiago de Chile que construyó una vía subterránea y de peaje por debajo del río), pero NO en zonas consolidadas y estrechas como la avenida del poblado o las vegas.

2. Funcionalmente, no habría una forma fácil de subir o bajar de esas vías, pues en la subida o en la bajada estaría el taco, aparte de que esas orejas destruirían la ciudad. Así que sólo servirían para que los autos provenientes del municipios del sur, llegaran mas rápido al centro de Medellín ¿y eso en qué soluciona la movilidad de Medellín?.
El número de autos seguirá creciendo y se colapsará en superficie y luego en las elevadas.

3. Procedimentalmente, es muy extraño que se haga una propuesta de autopista urbana elevada de peaje sin haber considerado los inconvenientes anteriores y sin estudios de ninguna índole. Mas aún es impresentable que un candidato proponga cosas tan irrisorias como que la construcción nocturna evitará molestias durante el día, o que los que no las quieran usar sigan por superficie ‘repartiendo limosnas, saludando y llegando tarde a todas partes’ (palabras del candidato tomadas del foro en la universidad nacional el 4 de septiembre), con un desprecio por las personas que desean una movilidad sana y sostenible.

4. Peor aún, proponer que el Pico y Placa no sirve para nada y que desde el primer día de gobierno se suprimiría, sin plantear ninguna solución a corto plazo, es una irresponsabilidad con la movilidad, que mal o bien ha creado una reflexión acerca de la necesidad de racionar y ceder mas espacio al transporte público, pues el hecho de que cada día no circulen 50.000 autos en horas pico permite que 600.000 personas que usan bus en esas cuatro horas de restricción lleguen mas pronto a sus lugares de estudio y trabajo. Quitar el pico y placa es retrasarle el viaje a los pobres y atrasarselo también a los que en sus autos se mueven al menos cuatro días con relativa fluidez, y adicionalmente retrasárselo a las 200.000 personas que en esas cuatro horas se mueven en taxis. ¿vale la pena quitar el pico y placa?.¿quizá no será mas conveniente aumentarlo media hora?

5. Finalmente el candidato Perez ha propuesto sacar los buses del centro, lo cual es también un despropósito con el millón y medio de usuarios de bus del valle de aburrá, pues haría que caminen mas sin todas las condiciones adecuadas para ello, sabiendo que esto es una ciudad donde llueve mas de 100 días al año. Eso provocaría que mas personas se pasen a la moto, elevando la accidentalidad y contaminación y, al final, por el menor número de pasajeros en bus, incrementar la tarifa de bus en la ciudad.
Ph.D. Iván Sarmiento Ordosgoitia
Director Maestría en Infraestructura y Sistemas de Transporte.
Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín

Este artículo fue publicado el Domingo, Octubre 28th, 2007 a las 16:00 y esta categorizado bajo Citas, Desastres, Ambiente, denuncias, activismo, investigacion, 99acciones, informacion, periodismo ciudadano. Puedes seguir las respuestas y comentarios a este artículo a través del feed RSS 2.0 . Puedes dejar un comentario, o hacer un trackback desde tu sitio.